C comme "congestion charging", le péage urbain de Londre
C comme « Congestion Charging », le péage urbain de Londres.
Crédit photo : K. Gradinger

 

Débattre du bien fondé d’un péage urbain nécessite d’abord de savoir ce que désigne le terme « péage urbain ». Si cela reste encore flou pour vous, n’hésitez pas à consulter d’abord notre précédent article sur le sujet : Un péage urbain, c’est quoi ?

En Europe, plusieurs péages urbains ont été mis en oeuvre ces dernières années. Mais n’en cherchez pas en France, il n’y en a pas ! En revanche, le sujet a été débattu à de nombreuses reprises, que ce soit sur les scènes politiques locale et nationale, ou parmi les experts de la mobilité et de la ville. Revue des arguments principaux.

Le problème de l’acceptabilité

Au coeur des débats sur le péage urbain, le problème de l’acceptabilité est un aspect qui revient régulièrement. En effet, les péages urbains sont généralement perçus par les automobilistes comme une nouvelle taxe qui leur serait imputée ; or, tout politicien le sait, un impôt ne constituera jamais une mesure populaire. Et ce, même si les citoyens sont conscients des arguments environnementaux derrière ces mesures, soit en tant qu’observateurs privilégiés (congestion automobile, consommation accrue d’énergies, pollution de l’air en ville…), soit parce qu’ils en prennent directement part (chauffage domestique, utilisation de moyens de transports individuels motorisés…).

De manière générale, la taxe carbone, le péage urbain et l’augmentation du prix du stationnement ou de l’essence resteront toujours des mesures très impopulaires. Au contraire, la responsabilisation ou l’amélioration des transports en commun notamment, sont positivement perçus, puisqu’ils n’exercent pas une contrainte directe sur les automobilistes. Au final, le principe de pollueur/payeur est plutôt accepté, tant qu’il est n’est pas appliqué !

Que les autorités rendent claire la démarche qui les a amenés à prendre la décision d’implanter un péage urbain dans une agglomération n’est donc pas forcément le gage d’une meilleure acceptabilité de la mesure elle-même. Les élus devront assumer politiquement un péage urbain. La mise en place d’un péage urbain doit intégrer les résultats de telles enquêtes pour pouvoir prendre en compte l’avis des administrés et l’utiliser politiquement. Ainsi, si certains problèmes sont plus visibles, il faudra plutôt mettre l’accent sur eux dans le discours de justification politique, plutôt que sur d’autres, même s’ils sont, au final, tout aussi légitimes.

Les péages urbains sont-ils justes socialement ?

Malgré toute la communication qui pourra être construite autour de tels projets, le péage urbain gardera souvent une image négative. Il est en effet souvent perçu comme socialement très injuste. Il est vrai que l’outil tarifaire qu’il suppose induit forcément une inégalité entre les personnes en fonction de leurs moyens. A autre type de péages urbains, même problème. Dans le cas des péages écologiques, qui entrent dans une politique de lutte contre la pollution des centres villes, les systèmes tarifaires sont parfois, comme à Milan et en Allemagne, basé sur l’indice de pollution des véhicules qui rentrent dans le périmètre du péage. Généralement, les véhicules les moins polluants sont exonérés de paiement. Or, ce sont généralement les véhicules les plus récents, répondant à de nouvelles normes environnementales. Les ménages les plus modestes ne seront donc pas toujours en capacité d’investir dans un nouveau véhicule moins polluant, malgré l’incitation financière créée par le péage. Comme la plupart des mesures écologiques, le péage urbain a un prix – trop élevé pour beaucoup.

Mais alors, ce qui pourrait contribuer à une meilleure acceptabilité des péages urbains serait peut-être d’insister sur leur caractère redistributif, direct comme indirect. Indirectement, les bénéfices du péage urbain participent généralement à l’amélioration des transports en commun et à la baisse de ses tarifs. Or, les transports en commun sont avant tout utilisés par les personnes aux revenus les plus modestes. Mais la redistribution pourrait également se faire directement en mettant par exemple en place des compensations sur les taxes locales pour les moins aisés. Les projets de péages urbains doivent donc travailler sur cette idée essentielle dans les politiques publiques françaises qui est celle de la justice et de la solidarité.

Enfin, les péages urbains créent également une certaine injustice entre les habitants des centres villes et ceux des banlieues. Ils favorisent souvent plus les premiers, notamment dans le cas des péages de cordon et de zone, parce qu’ils offrent des tarifs préférentiels aux personnes habitants dans le périmètre du péage. Si les péages urbains apparaissent comme inéluctablement injustes socialement de par leur caractère payant, ils sont dénoncés plus généralement parce qu’ils aggraveraient la ségrégation socio-spatiale. En effet, ils favorisent généralement l’augmentation de la valeur du foncier des centres, devenus plus agréables, et donc l’accélération de leur gentrification.

Mais il est toujours possible pour une agglomération d’anticiper ce type d’effets indésirables. Cela pourrait se faire à travers des législations révisées en matière de pourcentage de logements sociaux imposé dans le périmètre du péage urbain pour contrer une éventuelle gentrification par exemple. Peu importe les solutions envisagées, il faut que les autorités qui décident de mettre en place un péage urbain étudient soigneusement ses effets voulus comme imprévus sur son environnement.

 

Si vous pensez que la France devrait s’y mettre, illico presto

En septembre 2009, le Sénat français a voté un amendement à la loi Grenelle 2 autorisant «à titre expérimental» la mise en place de péages urbains «pour une durée de trois ans» « dans les agglomérations de plus de 300 000 habitants». Cette nouvelle avait aussitôt relancé le débat sur les péages urbains en France. Parmi les villes où le péage urbain a déjà été évoqué, quatre principales se détachent : Paris, Lyon, Marseille et Lille. Mais depuis cinq ans, aucune de ces villes ne s’est encore lancée dans l’aventure.

Même si les expériences étrangères doivent être suivies de près et inspirer au mieux les nouveaux projets de péages urbains, le mode de conduite s’avère toujours différent en fonction de la législation et plus largement de la culture politique du pays, ou de l’agglomération. En France, prendre la décision de mettre en place un péage urbain pour un maire sera d’autant plus difficile à assumer politiquement que les protestations pour de telles mesures risquent d’être particulièrement nombreuses et intenses. Concrètement, à ce jour, aucune ville française ne semble prête à expérimenter une telle solution.

Tout cela montre bien que si des villes françaises ont pour projet d’expérimenter un péage urbain dans les prochaines années, ceci devra se faire à la suite d’études approfondies, mais devra aussi être suivi par une évaluation sérieuse des effets du péage. Il s’agit donc non seulement d’adapter le péage à la ville et aux attentes et usages de ses administrés, ou encore à la politique en cours, mais aussi de le faire évoluer en fonction des changements, des impondérables.

Si vous pensez qu’il n’y a pas que les péages urbains dans la vie !

Bien dit ! Peut-être, qu’au final, les péages urbains ne doivent pas être exportés à tout prix en France. Un péage urbain, ce n’est pas la solution miracle à tous les problèmes de nos agglomérations. Ce n’est qu’une mesure possible parmi un large panel.

Décider d’expérimenter un péage urbain, c’est d’abord étudier sérieusement le territoire de sa réalisation, pour mieux choisir sa forme, son périmètre, son tarif et mieux prévoir ses effets sur le long terme. Si après études, un péage urbain est apparu comme une solution idéale à Londres, Stockholm ou encore à Milan, il n’est pas forcément adapté à toutes les villes européennes. Et si ces expériences doivent être utilisées pour ne par reproduire certaines erreurs ou au contraire s’en inspirer, elles ne doivent pas laisser penser que l’évolution d’une ville moderne doit forcément passer par la mise en place d’un péage urbain.

Refuser son expérimentation c’est également obliger les professionnels et les politiques territoriales à aller chercher des solutions différentes, novatrices, et même, pourquoi pas, meilleures. De nombreuses solutions alternatives sont aujourd’hui privilégiées par les agglomérations françaises, considérées comme plus adaptées au contexte, surtout plus économiques à mettre en place, mais aussi moins risquées politiquement parlant :

  • pour dissuader les automobilistes de prendre leur voiture : réduction des places de stationnement et augmentation des places payantes, réduction de la voirie au profit des modes doux, multiplication des voies à sens unique, réduction des vitesses en ville et sur le périphérique… etc.
  • ou, à l’inverse, pour les encourager à utiliser d’autres modes de déplacements : développement des transports en commun et baisse éventuelle des tarifs, mise en place de nouveaux modes (vélos et voitures libre-service par exemple), prise en compte de la multimodalité avec la construction de parc-relais, développement des réseaux urbains… etc.

Ou bien, plus radicalement, ne faudrait-il pas agir à la base du problème, en remettant en question la toute puissance de la voiture particulière ? C’est là aux mentalités qu’il faudrait toucher, ce qui montre au final l’importance d’une politique des déplacements inscrite sur le très long terme et non pas restreinte à régler des problèmes ponctuels par la force et la contrainte.

 

 

One thought on “Un péage urbain, c’est bien ?

  1. Vous devriez commencer par faire une enquête auprès des milliers d’utilisateurs d’automobiles qui RÊVENT de pouvoir utiliser les transports en commun, mais qui ne le font pas car il n’existepour eux aucune alternative… Sauf à interdire à ceux-ci d’habiter en ville et de travailler en agglomération, ou vice-versa.
    Je pense que vous seriez surprise du résultat.

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