Des taxis, tous en file d’attente pour prendre de l’essence à Chongqing en Chine, le 17 novembre 2009
Crédit photo : REUTERS/Stringer

 

« On annonce ce matin plusieurs centaines de kilomètres de bouchons sur le périphérique et les autoroutes franciliennes ; il vous est donc conseillé d’emprunter les transports en commun. Pour ceux qui prennent leur voiture, il faudra être patient ! »

Un message radio matinal devenu banal qui reflète l’un des problèmes majeurs de la mobilité urbaine contemporaine. En effet, ces dernières décennies, le débat sur cette question a été de plus en plus marqué par la lutte contre la congestion, une conséquence non désirée de l’augmentation de la motorisation. Le fait de posséder une voiture est devenu un fait commun, pas seulement parce qu’elle est devenue accessible à de plus en plus de personnes, mais parce qu’elle permet surtout plus d’indépendance et de mobilité. Et cette motorisation croissante a non seulement fragmenté la demande de transport dans l’espace, avec la progression de l’étalement urbain, mais également dans le temps, chacun ne suivant plus le même rythme de vie.

Les autorités ont essayé de répondre à ce nouveau problème de congestion en utilisant à la fois des moyens de coercition et des moyens d’incitation pour réduire l’usage de la voiture individuelle. Le coercitif a consisté à diminuer les espaces de circulation et à augmenter les prix — de stationnement notamment — ; l’incitatif à faire parallèlement de gros efforts d’investissement sur les systèmes de transport collectifs, afin d’inciter à un report modal.

Mais en même temps, des investissements très importants ont été réalisés sur les réseaux autoroutiers pour faciliter la circulation entre les différents noyaux des grandes agglomérations. Et cela a profité à l’étalement urbain et à la motorisation des foyers. Aujourd’hui, le système de transport collectif moderne offre un très bon service aux citoyens dont les points de départ et d’arrivée se situent sur les lignes fixes du système, mais condamne et impose transferts et attentes interminables à ceux dont le point de départ se situe sur une ligne et l’arrivée sur une autre.

Et bien évidemment, il y a encore de nombreux citoyens qui ne vivent ou ne travaillent pas à proximité d’une de ces lignes fixes, et doivent donc nécessairement prendre une, voire plusieurs correspondances. Toutes les enquêtes montrent que les personnes qui doivent subir plus d’une correspondance prennent congé des transports collectifs dès qu’ils le peuvent pour utiliser leurs propres moyens : autrement dit la voiture.

 

Répondre aux besoins de mobilité modernes

Le besoin de mobilité s’individualise, se diversifie spatialement et temporellement, et devient plus spécifique selon les groupes de population. Pourtant, il convient de leur trouver des solutions collectives. Cela suppose donc une meilleure adaptation des transports collectifs aux situations et aux besoins changeants des populations urbaines.

Quel rôle le taxi peut-il jouer pour répondre à ces nouveaux besoins ?

Le taxi présente déjà tous les avantages de la voiture particulière : confort, service de porte-à-porte, possibilité de se déplacer avec des paquets lourds et encombrants ; mais sans ses limitations : stationnement difficile, possession du permis de conduire, coût, etc. En outre, sa flexibilité — on peut le prendre de n’importe où pour n’importe quelle destination — fait de lui le mode de transport transmodal par excellence.

Alors pourquoi son usage n’est-il pas plus développé en France ? En vue des nouvelles problématiques et nouveaux enjeux de la mobilité urbaine, quelle place pourrait-il trouver dans l’organisation de l’offre de transport public ?

 

Quels sont les potentiels du taxi ?

Le taxi est en fait un objet fascinant mais méconnu. Il est strictement encadré en France, par une législation et une organisation professionnelle qui lui sont propres. Par ailleurs, ses usages sont extrêmement diversifiés :

  • pour se rendre et revenir des gares et aéroport, car il est très pratique pour transporter des bagages. En outre, il est également très pratique pour les touristes, qui ne connaissent pas forcément la ville ni les conditions de circulation ;
  • pour les déplacements nocturnes : le taxi est le seul moyen de déplacement accessible à tous entre minuit et 5h — excepté le vélo et la marche. Il est donc beaucoup utilisé la nuit, aux sorties des boites de nuit et restaurants, par une population assez diversifiée. Il est souvent préféré à la voiture particulière, car il permet de rentrer en toute sécurité et légalité malgré la fatigue et l’alcool ;
  • pour les déplacements professionnels. Les entreprises et administrations font notamment appel à eux pour éviter à leurs salariés de prendre leur voiture ou les transports en commun, par mesure de sécurité ou tout simplement comme avantage en nature ;
  • pour effectuer des déplacements liés aux soins médicaux ou pour les personnes à mobilité réduite ;
  • dans le cadre de contrats de transport à la demande (TAD). Un TAD est un service de transport public, qui nécessite qu’une réservation ait été enregistrée pour fonctionner. Il est généralement utilisé dans le cas de services de transport en zone peu dense ou bien en période de faible fréquentation, pour remplacer une ligne de bus par exemple ou compléter l’offre à des moments où les besoins sont différents.

Ainsi, les potentiels du taxi sont grands. Il est à la fois capable de ressembler à une simple voiture avec chauffeur et se muter dans la seconde suivante en minibus affrété à un itinéraire prédéterminé. Dans un contexte de besoins en mobilité urbaine de plus en plus éclatés et diversifiés, le taxi a donc effectivement tous les atouts pour être une composante à part entière de nos systèmes de transports urbains futurs et offrir une solution collective à nos besoins de plus en plus individualisés. Avec l’aide des Nouvelles Technologies de l’Information et de la Communication (NTIC) et de l’innovation, le taxi peut devenir plus performant et mieux répondre aux besoins des citadins, comme des ruraux.

Mais le cadre légal et les logiques d’acteurs qui composent l’objet taxi sont un véritable frein à son évolution en France. Le taxi reste aujourd’hui un mode de transport très figé, qui n’a que peu évolué depuis plusieurs décennies. Parallèlement, les autres modes de transports publics ont vu leur cadre se moderniser. L’instauration des Plans de Déplacements Urbains (PDU) et des Autorités Organisatrices des Transports (AOT) par la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) en 1982 et renforcé par la loi relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbains (SRU) en 2000, ont participé à une meilleure cohérence des offres de transports à l’échelle d’un territoire — c’est le cas par exemple du réseau de transport francilien géré par le Syndicat des Transports d’Ile-de-France, qui offre la possibilité, avec un même titre de transport, d’utiliser de nombreux modes de transports dans l’ensemble de la région (train, RER, métro, tramway, réseaux de bus urbains, périurbains, départementaux, interdépartemenaux…) avec des correspondances facilitées.

Les taxis ont donc tout intérêt à prendre le train en marche, à intégrer les nouveaux principes de gouvernance en matière de déplacements et à ne pas rester enfermé dans leur propre mode d’organisation.

 

Quel scénario d’évolution serait donc envisageable en France ?

Il apparaît déjà que nos systèmes de transports futurs ne s’appuieront pas seulement sur les transports publics, mais plutôt sur un panel de services de mobilité répondant chacun à des besoins précis et plus individuels. À l’image de l’autopartage, des vélos en libre-service ou du covoiturage, les différents modes de transport qui se développent aujourd’hui ne sont plus forcément des transports publics au sens juridique du terme. Toutefois, ils permettent comme les transports publics « classiques » de détourner les citadins de l’usage de la voiture individuelle et de régler les problèmes persistants de congestion et de pollution des villes. Dans un sens, le taxi est un service de mobilité comme un autre.

Plusieurs formes d’intégration sont possibles en pratique :

  • les contrats de transport à la demande peuvent devenir une activité plus fréquente, pour permettre dans chaque ville de compléter les services réguliers en introduisant des services sur demande utilisant les taxis dans les périodes ou territoires où les besoins sont moindres ;
  • les abonnements de transports collectifs pourraient intégrer un nombre de courses en taxis, ou bien sous la forme de « points s’miles » à cumuler, qui donne droit aux clients plus réguliers des transports en commun d’utiliser les taxis quand nécessaire.

D’une agglomération à l’autre, les taxis ne seront donc pas tenus au même rôle : mode de transport public puissamment intégré au reste de l’offre de transport en Ile-de-France, mode plus interstitiel dans les villes de moins grandes importances et dans les zones rurales, où les besoins en taxi classique sont moindres.

Concernant l’organisation des taxis, la régulation pourrait aller vers les centrales de réservation. Soit en empêchant par une loi tout monopole comme en Suède. Ou bien en concédant l’exploitation du central unique de réservation de la ville à un concessionnaire, pour une durée limitée, après appel d’offres, comme c’est le cas à Genève. Cela sonnerait peut-être la fin des artisans-taxis, mais pas la fin de la profession taxi, car la qualité du conducteur dépend avant tout de son amour pour le métier.

Pour Richard Darbéra, chargé de recherche au CNRS, le « Monsieur taxi » français, « nous sommes probablement à l’aube d’une évolution radicale du rôle des taxis dans la mobilité urbaine ». Mais cette évolution nécessite avant tout une gouvernance intégrée des taxis avec le reste des moyens de transports existants. Les autorités régulatrices doivent faire en sorte de faciliter l’intégration des taxis à ce panel de modes de transports déjà existant.

Plus concrètement, les exemples européens de Londres, Madrid ou Berlin « nous enseigne que l’existence d’une autorité unique sur un périmètre régional, et compétente en matière de transport (autre que taxi), évite l’obsolescence des règlements et facilite l’amélioration de ces services au fil du temps… »[1] ((1. PREDALI Frédérique, « Taxis de Londres, Madrid, Berlin : des idées pour l’Ile-de-France » in Les Cahiers de l’IAE. Vers une mobilité durable en Europe, n°150, mars 2009, pp. 107-­109.)) Dans ces trois villes, les taxis sont plus visibles grâce à l’usage d’une couleur unique, plus attractifs avec une tarification plus cohérente avec le reste de l’offre en transports publics et plus disponibles la nuit, quand les transports en commun ne sont plus disponibles.

En France, le Groupement des Autorités Responsables du Transport (GART), une association créée en 1980 et qui rassemble 280 adhérents en 2012, a signé en 2003 une charte avec la Fédération Nationale des Artisans du Taxi (FNAT) pour reconnaître le rôle des taxis dans les services de mobilité. Elle milite notamment pour une compétence des collectivités territoriales étendue à l’ensemble des services de mobilité durable afin que les taxis puissent y participer en conservant leurs spécificités.

Dans un premier temps, cette gouvernance globale des services de mobilité pourrait passer par la mise en place de conseils en mobilité.[2] ((L’art. 27.1 de la LOTI prévoit la création de telles instances. Un excellent mémoire sur le sujet.)) Ceux-ci seraient propres à chaque agglomération et chargés d’estimer les usages sur le territoire, d’informer les habitants sur les différents modes qui leur sont accessibles et promouvoir ainsi l’ensemble des modes de transports alternatifs et/ou complémentaires à la voiture individuelle. L’effort devant également être mis sur l’intermodalité, afin de faciliter au mieux l’alternance modale pour un même trajet.

 

Si vous pensez que la solution doit être institutionnelle et réglementaire

La première étape d’une telle organisation consisterait déjà en la mise sur agenda politique de la question, afin de permettre la rencontre de l’ensemble des acteurs compétents — Etat, fédérations de taxi, centrales de réservation, AOT, collectivités, chercheurs, entreprises, etc. C’est en effet sur la création de telles synergies que dépend l’amélioration de la mobilité urbaine. Mais la rigidité de la réglementation et le manque de discussion entre le lobby des taxis français et le gouvernement sont un véritable frein pour permettre une évolution majeure de la place des taxis dans les systèmes de transports urbains. La question des taxis a toujours été, et demeure, politiquement. Quant aux collectivités, elles sont rapidement rattrapées par les contraintes réglementaires et les tarifs pour mettre en place des systèmes de transport reposant sur les taxis.
Si vous pensez que la solution doit venir du secteur privé

Depuis 2011, le gouvernement a modifié le Code du Tourisme, en ce qui concerne la réglementation des activités relatives au transport touristique. Aujourd’hui, une personne ou une société peuvent proposer des Véhicules de Tourisme avec Chauffeur (VTC) à bas tarif, après une demande préalable d’immatriculation à un registre spécial. L’immatriculation ne coûte presque rien, est valable trois ans ((Le site officiel de demande d’immatriculation de VTC)) et seul le permis — ou presque — est exigé des chauffeurs.  Profitant de cette opportunité réglementaire, de nombreuses sociétés se sont montées ces derniers mois avec une offre de service faisant directement concurrence aux taxis, même si les VTC n’ont pas le droit de prendre un client dans la rue sans réservation préalable. Depuis octobre 2013, et à la suite de protestations du lobby des taxis français, la réglementation a néanmoins été durcie en imposant 15 min de délai entre la commande du VTC par le client et la prise en charge. Pour l’usager, ces nouveaux services sont intéressants et pratiques. Ils sont par ailleurs créateurs d’emplois et solutionnent en partie le problème de pénurie de taxis, notamment à Paris. Mais ils ne représentent pas une solution à long terme, ni pour les systèmes de mobilité territoriaux, ni pour l’évolution de la profession taxi en France.

Pour aller plus loin :

L’ouvrage français de référence : Richard Darbéra, « Où vont les taxis ? » aux éditions Descartes & Cie, 2009
Les travaux de l’Institut sur la Ville en Mouvement

Le site de la Fédération Nationale des Artisans Taxi

Mon mémoire de recherche
, sur lequel est basé cet article : « Freins et moteurs de l’utilisation des taxis dans les nouvelles politiques de mobilité », sous la direction de Cécile Féré et Franck Scherrer, M1 Urbanisme et aménagement, Institut d’Urbanisme de Lyon, 2010.


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10 thoughts on “Quelle place pour les taxis dans la ville de demain ?

  1. Bravo de poser le problème des taxis. En fait les taxis devraient être intégrés dans la politique des transports en commun. Il est surprenant de constater que les taxis sont encore organisés avec un système plaques qui valent une fortune et qu’il y ait un numérus clausus ! Bref des règles dignes de l’ancien régime ! Bravo, le blog du DD d’en parler !

  2. Tout à fait d’accord avec vous. D’ailleurs le fonctionnement et la réglementation des taxis sont très complexes en France — votre analogie avec l’Ancien Régime est très juste — mettre son nez dedans donne rapidement mal à la tête !
    Si vous voulez mieux les connaître, vous pouvez lire le premier chapitre de mon mémoire de recherche (en lien en bas de l’article) dans lequel j’ai tenté d’expliquer clairement tous ces points.
    Merci pour votre retour positif !

  3. Salut !
    Merci pour cet article, c’est un angle de vue différent de celui que j’étudie ! Je m’attache de mon côté à étudier l’économie de l’industrie des taxis. D’ailleurs, au sujet du nombre réglementé de taxis, il ne faut pas y voir que du mal : la déréglementation totale aux Pays-Bas a entraîné une hausse considérable de nombre de taxis, mais aussi du prix et une baisse de la qualité de service… Il y a d’autres aspects en quelque sorte ! Si tu veux en discuter, n’hésite pas ;-).

    Tchô

  4. Bravo pour cet article, qui aborde certains sujets de fond liés à l’activité de taxi.
    Nous sommes bien loin de l’offre de transport de Londres avec 70 000 véhicules dédié au transport de personnes (black cab et petite remise).
    Il est possible que le nouveau statut de VTC vienne bousculer le monde du transport de personnes à Paris.

  5. ALEXTPE : La déréglementation n’est clairement pas une bonne solution. Mais débloquer la situation en France (lobbying des taxis très fort qui empêche toute réforme) serait déjà un bon début. Discuter de l »intégration des taxis aux systèmes de transports publics également. Je serai très intéressée à titre personnel pour lire vos travaux 🙂

    YANIS K : De nombreux services VTC tels que le vôtres commencent en effet à bousculer les choses. Ce n’est d’ailleurs pas étonnants, la demande en taxi étant très forte, il était prévisibles que de tels services se développent en concurrence aux taxis. Mais il est dommage que ce soit du côté du privé que des solutions émergent, et non du côté institutionnel…

    TAXIAVENDRE : Merci pour votre précision. D’où tirez-vous ce chiffre ?

  6. Je travaille pour une application Smartphone qui cherche à mettre en relation directe les chauffeurs de taxi et les passagers, via leur Smartphone et la géolocalisation intégrée. L’appli permet aux clients de choisir le taxi qui leur convient en fonction de la distance notamment mais également des services inclus dans le taxi (langues parlées, CB, siège bébé…) et pousse le chauffeur de taxi à offrir un service de qualité. En effet en fin de course nous donnons la possibilité aux clients de noter et commenter leur course. En intégrant ainsi un système de reconnaissance du service apporté, nous offrons aux chauffeurs de taxi la possibilité, d’enfin, bénéficier d’un retour sur leur service et de fidéliser la clientèle (à la différence des centrales radios et des passagers pris dans la rue). Votre article sur les difficultés rencontrées pour faire bouger les choses dans le milieu est cohérent avec les difficultés que nous pouvons rencontrer dans notre développent.

  7. Bonjour Justine,
    J’ai aussi développé une application de réservation chauffeur privé et moto-taxi qui s’appelle Allocab. Peut-être pouvons nous entrer en contact ?
    A bientôt,
    Yanis

  8. Tout d’abord, félicitations pour cet article, c’est assez rare sur le net de lire une telle qualité en général et encore plus en ce qui concerne notre secteur d’activité le taxi.

    Pour autant (vous vous doutiez que je n’intervenais pas uniquement pour vous féliciter passivement)en ce qui concerne votre conclusion et particulièrement la rigidité du « lobby » des taxis français, j’attire votre attention sur le fait que ce « lobby » n’est que rarement invité aux décisions politiques d’importance et que des textes de lois tombent quelques fois comme la lame d’une guillotine (exemple VTC) ce qui ne favorise pas la confiance et provoque peut être un peu de méfiance ….

    Enfin, votre conclusion logique me fait peur, je sais que l’on va y arriver mais j’espère le plus tard possible, je n’aime pas l’idée de l’uniformisation du taxi parce que c’est reléguer le chauffeur à une simple activité robotique. Dan Taxi essaye au maximum d’apporter une valeur ajoutée à son travail, en choisissant un véhicule français par exemple, en proposant un service personnalisé, etc,.. quid de cette valeur ajoutée quand tout sera fédéré….

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