Les signalisations sur le toit d'un péage sur une autoroute des Pays de la Loire, le 7 mai 2008. Crédit photo :  Guillaume Lemoine, cc
Les signalisations sur le toit d’un péage sur une autoroute des Pays de la Loire, le 7 mai 2008.
Crédit photo : Guillaume Lemoine, cc

 

Le péage urbain est le reflet d’un mal qui touche toutes les villes à travers le monde, à des degrés divers, mais sans exception. Ce mal pourrait se résumer à un objet, bien qu’il puisse emprunter plusieurs formes : le véhicule terrestre à moteur. Ce dernier a et continue de profondément marquer le développement et l’évolution des agglomérations urbaines. Qui dit véhicule à moteur, dit généralement praticité, facilité de déplacement, souvent rapidité, mais aussi trafic, stationnement, émissions de CO2, impact sonore.

Mis en œuvre dans un petit nombre d’agglomérations à travers le monde, le péage urbain est une solution innovante, intrigante, mais pas si évidente. Parce que ce curieux objet le mérite bien, LABY lui consacrera deux articles.

Attachez vos ceintures, c’est parti !

 

Théoriquement, un péage urbain c’est…

Une définition générale mais très académique de ce qu’est un péage urbain serait « toute forme quelconque de paiement imposé aux automobilistes pour pouvoir circuler en certains endroits de certaines parties des zones urbaines 1 ».

Cette définition générale permet déjà de prendre en compte différentes formes de péages urbains, que ce soit sous la forme de paiement imposé aux automobilistes pour pouvoir emprunter une infrastructure urbaine quelque conque (périphérique, autoroute, tunnel, etc.) ou un paiement imposé pour pouvoir entrer ou circuler à l’intérieur d’une zone délimitée.

Le choix de mettre en place une modalité plutôt qu’une autre se fait en fonction du rôle que le péage urbain doit remplir, autrement dit en fonction des problèmes ciblés auxquels il doit répondre. De manière générale, ils sont une réponse à la pollution de l’air, à la congestion automobile, notamment dans les centres urbains, et ils peuvent aussi venir en soutien à un déficit de financement des transports en commun.

 

Des exemples européens de péages urbains

Pour mieux saisir la cohérence entre les problèmes rencontrés d’une ville donnée et un choix de péage urbain et des modalités qui l’accompagnent, rien de mieux que quelques exemples de péages urbains récents.

Les premiers péages urbains ayant été mis en service il y a déjà quelques décennies – 1975 pour le premier à Singapour et 1986 pour celui de Bergen en Norvège –, ils ne seront pas ici décrits plus précisément. En effet, ils ne s’inscrivent pas dans le même contexte que les exemples récents qui suivent, car la question environnementale et écologique est particulièrement prédominante aujourd’hui.

  • Londres

Parmi les exemples les plus récents, le péage de Londres a été mis en service en février 2003 après que Ken Livingstone, le maire de Londres de 2000 à 2008, en ait fait le cheval de bataille de sa municipalité pendant plusieurs années. Sa mise en place répondait en fait à un fort problème de congestion du centre-ville, tant sur les routes que dans les transports en commun. Les deux secteurs avaient été sous-investis pendant des décennies. Il fallait donc désengorger le centre de Londres, notamment durant les heures de pointe, améliorer la vitesse de circulation, tout en rendant les transports en commun plus attractifs et efficaces.

Couvrant d’abord 21km² du centre de Londres, le péage de zone fonctionne par détection vidéo des plaques minéralogiques, du lundi au vendredi, de 7h à 18h, hors jours fériés. Les fonds dégagés sont pour l’ensemble réinvestis dans les transports en commun. Le tarif est élevé, environ 8£ soit 12€, avec une réduction de 90% pour les résidents de la zone et une gratuité pour les véhicules les moins polluants. Avec des modalités adaptées à la situation, les améliorations ne se font pas attendre : Transport for London, l’autorité organisatrice des transports de Londres note très vite une baisse considérable du trafic et une plus grande fréquentation des bus.

Dans les années suivantes, il est décidé de l’étendre aux quartiers Ouest de Londres. Avec une superficie totale de 38km², la zone de péage devient plus sujette aux embouteillages et les bénéfices diminuent – malgré une hausse du tarif à 10£. Il est difficile, encore aujourd’hui, de mesurer les effets précis du péage de Londres. Pour un coût très élevé que la municipalité rembourse encore, de telles infrastructures étaient-elles indispensables ? La question de leur adaptabilité dans le temps se pose également. Le péage a néanmoins permis un investissement massif dans le développement du réseau de transports publics.

  • Stockholm

Un autre exemple récent de péage urbain est celui de Stockholm. A la suite d’une expérimentation du 3 janvier au 31 juillet 2006, ce péage de cordon qui entoure une zone de 35km² du centre-ville de la capitale suédoise a ensuite été approuvé par référendum par 53% des habitants du centre de l’agglomération – les habitants de la périphérie n’ayant pas été consultés. Le paiement fonctionne aussi par détection vidéo des plaques minéralogiques en 18 portiques du cordon.

Sa mise en place répond à un fort problème de saturation des voies reliant les multiples îles et presqu’îles qui composent cette aire urbaine. L’idée était d’améliorer à la fois l’accessibilité aux voies, mais aussi l’environnement urbain de manière générale. Les bilans effectués montrent que la baisse du trafic a rendu la circulation presque deux fois plus rapide, mais qu’en plus, le péage a entraîné une baisse des émissions de polluant et une hausse de fréquentation des transports en commun.

Depuis le 1er janvier 2013, la ville de Göteborg a choisi de suivre l’exemple de sa voisine en instaurant à son tour un péage urbain. Une baisse de 20% du trafic ont été constatée les premiers jours, mais il est, encore une fois, difficile de mesurer les conséquences sur le long terme et le report du trafic sur les autres modes de transport.

  • Milan, Berlin, Cologne, Hanovre…

Les péages italien (Milan) et allemands (Berlin, Cologne et Hanovre) sont les plus récents, puisque leur mise en place date respectivement de janvier 2007 et janvier 2008. Leur finalité est avant tout écologique, puisqu’ils traduisent la volonté politique de réduire les émissions de carbone produits par la pollution automobile.

A Milan, les véhicules les plus polluants doivent payer un « Ecopass » pour accéder au centre-ville, tandis que son accès reste gratuit aux véhicules moins polluants.

En Allemagne, un système de vignettes en fonction du degré d’émission de polluants du véhicule détermine les zones de la ville dans lesquelles celui-ci peut circuler.

La très récente mise en place de ces péages ne permet cependant pas encore d’en tirer un véritable bilan pour le moment.

 

Mais alors, on attend quoi en France ?

Pas si vite ! Ces quelques exemples montrent la cohérence qu’il doit exister entre les problèmes pointés du doigt par les agglomérations et les modalités et finalités du péage urbain finalement mis en place, et notamment :

  • son périmètre, ou bien sa localisation dans le cas d’un péage d’infrastructure ;
  • sa tarification, modulée selon les types de véhicule ou bien selon les heures et les jours, ainsi que les amendes en cas de non-respect de la réglementation ;
  • l’affectation des bénéfices dégagée, dans les transports urbains, les infrastructures, ou même dans le budget général de l’agglomération.

Les modalités peuvent être diverses, et ainsi être adaptées à la morphologie de l’agglomération et à ses réalités économiques et sociales. Le péage n’est donc peut-être pas adapté à toutes les agglomérations et le prochain article vous permettra probablement d’affiner votre opinion.

Je ne suis pas convaincu(e), mettre en place un péage urbain, ça ne doit pas être tout rose non plus !

Vous avez totalement raison ! D’ailleurs, même si l’idée du péage urbain s’impose peu à peu dans les métropoles européennes, cette solution n’est pas adoptée partout, et ce n’est pas un hasard. D’une part, nous l’avons vu, les résultats sont complexes à mesurer sur le plan de la mobilité et de l’environnement. D’autre part, en France, le péage urbain fait l’objet d’un riche débat depuis plusieurs années, notamment pour des raisons économiques et sociales. Des contre-arguments que nous détaillerons dans notre prochain article.
  1. Définition d’André LAUER, directeur du CERTU en 1997 []

2 thoughts on “Un péage urbain, c’est quoi ?

  1. Il manque une analyse sociale et politique. Les riches sont dans les centres villes et les pauvres, ceux tout au moins qui n’ont pas droit au logement social car pas assez pauvres, sont rejetés dans les périphéries. Et les périphéries votent Front National….

    1. Vous avez tout à fait raison. Le social est d’ailleurs l’un des aspects les plus débattu en France dès que la question du péage urbain est mise sur la table. Il sera exposé dans la deuxième partie de cet article, à venir dans une quinzaine de jours, patience 😉

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